氫能與燃料電池以往的界限較為模糊，總被視為一個整體。但隨著氫能產業鏈的逐漸成熟，二者越發呈現出強相關性，但又不完全重疊。氫能的發展集中在綠氫的制備，燃料電池的切入場景則聚焦于交通，二者的發展影響到整個氫能產業商業化的進程。

隨著相關支持政策先后落地，央企和上市公司布局燃料電池的步伐也明顯加快，不僅有厚普股份、美錦能源、大洋電機等燃料電池行業龍頭上市公司加速布局，更有昇輝科技、協鑫新能源等多家上市公司跨界入局。

巨豐投資首席投資顧問張翠霞告訴記者，雖然制氫和儲運環節是氫能產業的發展關鍵，但整個氫能產業的主要利潤和核心技術環節在燃料電池，資本也對燃料電池研發企業給予了更高估值。

張翠霞表示：“不同于鋰電池十分依賴上游鋰、鈷等資源的供給，制氫的方式較為多樣，主要考慮的是如何降低成本，這就凸顯出燃料電池的價值。一方面燃料電池汽車是行業確定性的發展方向，這直接利好燃料電池發展，另一方面在發電、儲能方面的應用前景，給燃料電池帶來了豐富的想象空間�！�

但燃料電池在資本市場長期處于“叫好不叫座”的尷尬境地。雖然去年開始相關公司受到資本的追捧，但氫能項目業績依然沒有明顯變化。

于清教對記者表示：“目前來看，以氫為主業的上市公司依舊稀少，在燃料電池、氫能汽車、加氫站等業務領域，企業幾乎都處于前期投入的虧損狀態，從企業規劃來看，其研發投入通常在億元、十億元級別。而隨著汽車、能源等領域行業巨頭的入局，氫能產業投資布局將開啟百億元、千億元規模�！�

從國際上來看，日本、美國、韓國等在燃料電池方面的專利技術布局較早，中國近年來也在加速追趕。于清教指出，氫能產業的主要瓶頸是規模小帶來的成本壓力，這也是氫能應用商業化進度不及預期的主要原因，問題、困難雖多，但也是中國企業的機會所在。

燃料電池行業的盈利難問題，不僅是商業化落地緩慢和產業規模小的問題，更源于關鍵材料的海外進口依賴。由于產業鏈配套體系不完善，燃料電池許多關鍵零部件及技術需要進口，使得成本難以控制。

記者走訪北京亦莊經濟開發區新研氫能研發中心時，新研氫能CEO洪鑫表示，從工藝技術看，中國企業已經攻克了大部分燃料電池的技術瓶頸，并且在進一步提高效率和降低成本。

然而立足燃料電池全產業鏈，一些核心零部件依然需要進口，這就制約了燃料電池的產能供給，甚至一些零部件還存在“卡脖子”現象。洪鑫介紹，如燃料電池零部件的催化劑、碳紙、質子交換器等，在國內仍然缺乏量產的成熟產品，使得燃料電池的整體成本難以降低。

洪鑫表示：“燃料電池關鍵部件國產化進程正在加快，業內也在資本和政策的支持下加大研發力度，如金屬雙極板作為燃料電池的核心部件，此前國內少有企業能實現量產，目前已經基本實現國產化�！�

中泰證券研報指出，當前我國燃料電池的國產化主要集中在固體氧化物和質子交換膜燃料電池領域。固體氧化物膜燃料電池與國外技術差距較大，且尚未進行商業化。質子交換膜電池系統發展較好，膜電極、雙極板、質子交換膜等關鍵零部件已經具備國產化能力。其中，電堆是價值最大的環節，也是最先國產化的環節。

海南省綠色金融研究院管委會主任尤毅對記者表示，氫能的大規模使用離不開燃料電池的推廣，燃料電池的推廣取決于燃料電池的成本能否下降。當前眾多企業紛紛投資于燃料電池開發生產以及燃料電池汽車的研發制造，資本的積極介入也會促進行業快速發展。

尤毅表示：“燃料電池汽車有最廣大的市場和使用群體，全國氫能標準化技術委員會發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》明確，2030年國內將建成加氫站1000座，氫燃料電池車達到100萬輛。這必然會帶動上游基礎設施和燃料電池產業需求，從而實現氫能全產業鏈的發展。因此燃料電池的國產化不僅有利于氫能產業發展，更是行業可持續發展的保障�！�